Praktische Schmierungstipps von SKF
Gut geschmiert fährt sicherer
„Wer gut schmiert, der gut fährt“, weiß der Volksmund. Aber spiegelt sich diese Erkenntnis auch in der Praxis wider? Erfahrungsgemäß handhaben die Betriebe die Schmierung ihrer Maschinen und Anlagen sehr unterschiedlich. Oft genug wird der Stellenwert der Schmiertechnik dabei komplett verkannt. SKF gibt hilfreiche Tipps.
Überall liest man von vernetzten Maschinen, die immer „intelligenter“ werden, und Industrie 4.0 ist in aller Munde. „Aber wenn man sich die betriebliche Schmiertechnik anschaut, erinnert die nicht selten an die erste industrielle Revolution“, meint der Schmierungsexperte Jens Beck vom Technology Business Management bei SKF in Schweinfurt, „und ihre Umsetzung gleicht dem Zeitalter der Dampfmaschinen!“
In seiner über 25-jährigen Schmiertechnik-Laufbahn sind Beck unzählige Beispiele begegnet, die dem nach STLE und ICML zertifizierten und gelisteten Experten die Haare zu Berge stehen ließen. Besonders verbreitet sei etwa die Wälzlager-Schmierung per „Sichtkontrolle“ – gemäß der Devise „Viel hilft viel.“ „Da werden einfach Schmierintervalle vorgezogen oder man pumpt halt mal das doppelte Volumen in die Lagerstelle; beispielsweise, um Urlaubzeiten zu überbrücken oder um versäumte Schmierzyklen vermeintlich ,aufzuholen'“, weiß Beck aus Erfahrung.
Dass derartige Methoden von einer „guten Schmierung“ weit entfernt sind, lässt sich in manchen Anlagen leicht erkennen: Immer wieder sieht Beck Schmierstellen, an denen die Lagergehäuse mit mehreren Schichten unterschiedlicher Schmierfette in verschiedenen Farben überzogen sind.
Modern statt antiquiert schmieren
„Grundsätzlich sollte zunächst der Schmierstoff optimal auf die jeweilige Anwendung und deren Parameter abgestimmt werden“, rät der Schmierungsspezialist. Dabei bestimme das Wälzlager durch seine Geometrie und seine Materialien die Auswahl der Schmiermedien. „Anwendungsbedingungen wie Betriebstemperaturen, Drehzahlen und Belastungswerte sind die wichtigsten Auswahlkriterien für einen Schmierstoff“, so Beck, „denn mittels der Lagerdaten und der Drehzahl wird die erforderliche Grundöl-Viskosität für den Anwendungsfall ermittelt, um einen trennenden Schmierfilm zu erhalten.“ Hinzu komme die Betriebstemperatur in der Anwendung, die ausschlaggebend sei, um die ausgewählten Schmierstoffe auf ihre optimale Eignung zu prüfen. Die Grundölviskosität der Schmiermedien wird nach ISO 3448 bzw. DIN 51519 bei +40°C angegeben.
Allerdings verändert sich die Viskosität (also die „Fließfähigkeit“ bzw. die „Dicke“ des Öls) mit schwankenden Temperaturen. Das wiederum beeinflusst die Bildung eines Schmierfilms in der Anwendung. „Im Prinzip soll der Schmierfilm so eine Art ,Aquaplaning' erzeugen, um die Reibpartner zu trennen“, erklärt Beck. „Deshalb ist es wichtig, die Geschwindigkeit, die Oberfläche und das Design des Wälzlagers mit dem Medium abzugleichen, um eine ideale Trennung zu erzielen.“ Denn wenn die Viskosität zu „dünn“ ist, erzeugt die Berührung der Rauheitsspitzen (Reibungs-)Wärme, welche wiederum auf die Viskosität des Schmierstoffs rückwirkt und diesen dann noch „dünner“ werden lässt.
Kontraproduktive Praktiken
Auch, wenn sich zu viel bzw. zu „dicker“ Schmierstoff in der Anwendung befindet, generieren die Medien beim Umwälzen der Wälzlager (Wälzkörper und Käfigrotation) durch verstärkte Reibung unnötig hohe Temperaturen. Das führt bei höheren Drehzahlen dazu, dass sich das Lagergehäuse im Betrieb drastisch aufheizt. „In der Praxis wird aus dem Heißlaufen des Lagers oft ein komplett falscher Schluss gezogen“, berichtet Beck, „und dem Lager sogar noch zusätzlicher Schmierstoff zugeführt!“
In Wirklichkeit steigen Reibung und Temperatur dadurch nur weiter an: In der Kontaktzone wird das trennende Medium noch „dünner“, und die Wälzlager dehnen sich aufgrund der Wärme aus. Infolgedessen schrumpft die Lagerluft (also das erforderliche „Spiel“ zwischen den einzelnen Komponenten) bei immer weniger Schmierfähigkeit im Kontaktbereich, sodass das überschmierte Lager immer schwergängiger wird. Wenn man das Gehäuse nun schlagartig abkühlt – beispielsweise durch Abspritzen mit Wasser –, zieht es sich zusammen und nimmt dem „aufgeblähten“ Wälzlager endgültig die Luft: Das Lager wird in seinem Gehäuse gleichsam eingeklemmt; beinahe wie in einem Schraubstock.
„Man kann Wälzlager durch falsche Schmierstoffe, -Mengen und -Intervalle also regelrecht ,kaputtschmieren'“, resümiert Jens Beck. „Um das zu vermeiden, sollte der richtige Schmierstoff zum geeigneten Zeitpunkt in der erforderlichen Menge sowie in guter Qualität und vor allem gut durchdacht zugeführt werden!“
Wer dabei (Nach-)Hilfe brauchen kann, findet in maßgeschneiderten Seminaren von SKF wertvolle Unterstützung. Außerdem stellt das Unternehmen interessierten Technikern mit „LubeSelect“ ein nützliches Software-Tool zur Verfügung, das den Anwendern bei der Auswahl anwendungsspezifischer Schmierstoffe unter die Arme greift. „Wer wirklich gut schmiert, fährt definitiv sicherer“, ist Jens Beck überzeugt.
